文丨赵宇编辑丨程曼祺

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20 天前完成第 500 万辆新能源汽车下线的比亚迪，在昨晚发布 2023 年半年度业绩报告。其上半年总营收 2601 亿元，同比增长 73%；扣非净利润 97 亿元，同比增长 220%，略超市场普遍预期。今日开盘，比亚迪股份跳涨 1.5%，上午收盘前涨超 6 %。

经过上半年的汽车市场价格战，比亚迪每卖出一台车带来的营收下探至约 16.24 万元（扣除应缴增值税），较去年上半年的 16.54 万元降低 0.30 万元。与此同时，比亚迪汽车业务毛利率却仍在提升，来到 20.67%，比去年上半年增加 4.36 个百分点。

比亚迪的汽车业务毛利率也在 2023 年二季度超过特斯拉。比亚迪卖的车比特斯拉更便宜，这种情况下取得更高的毛利率，反映了比亚迪更极致的成本管控能力。

规模和垂直整合带来毛利提升，比亚迪仍有降价武器

比亚迪一边降价，一边还能实现毛利提升，主要得益于它迅猛增长的销售规模。

比亚迪上一次 “汽车相关业务” 毛利大幅提升是在 2020 年二季度，当季毛利达到 29.70%，比上一季度的 21.69% 大增约 8 个百分点。

但当时比亚迪的毛利提升有短期疫情因素：比亚迪股份上市主体中包含手机代工、汽车、电池等多项业务，其中汽车业务和代工业务的营收规模最大，比亚迪此前并不单独披露汽车业务的营收与毛利。所以市场分析者一般会将比亚迪的收入、利润等数字减去单独在港股上市的比亚迪电子（从事手机代工业务）的相应数字，计算比亚迪汽车相关业务毛利。

2020 年二季度，比亚迪生产了大量口罩，这部分利润按惯例被计算进了 “汽车相关业务” 中。一位汽车行业人士告诉《晚点 Auto》，疫情期间的口罩生产曾给比亚迪带来巨量营收和数十亿级人民币的利润，这是比亚迪崛起中，不太被注意的因素之一。

近一年多以来，比亚迪汽车业务的毛利率提升，则更直接来自汽车销售规模的持续增长。据比亚迪，今年上半年，比亚迪新能源乘用车销量达 124.8 万辆，同比增长 94.3 %，远超中国新能源汽车市场同期 44.1% 的大盘增速。加上 7 月的销量，比亚迪今年已累计卖出 150.9 万辆乘用车。

动力电池上游原材的降价，也帮助了比亚迪提升毛利。电池级碳酸锂已从 2022 年 11 月 59 万元 / 吨的历史高点，下降至现在的 22 万元 / 吨。

比亚迪依靠自己做更多关键零部件，如自己生产刀片电池的垂直整合策略，继续贯彻着 “全面成本领先” 优势。

在 2023 年一季度的业绩沟通会上，比亚迪董事长王传福曾表示：“全年来看，比亚迪（2023 年的销量）目标 300 万辆起步，争取翻倍增长到 360 万辆。” 以现在的销量走势看，比亚迪大概率能完成目标下限，即年销 300 万辆。

更大的销售规模、更高的毛利，意味着比亚迪手握定价主动权。

今年 7 月开始，大众、长城欧拉、上汽飞凡、问界等品牌陆续降价 1.5 万-6.5 万元不等，今年第二轮车市价格战已在拉开。比亚迪不仅销量领先，毛利也领先行业平均水平。在未来更激烈的竞争中，降价获得更大规模是它的武器之一。

比亚迪对自己的主动性有清晰认识，王传福在今年一季度的业绩沟通会中提到：“在 10-20 万元的价格带，比亚迪有定价权，我们也希望平稳一点，不要搞得大家很难受，别人都没活路。”

从实际动作看，比亚迪的定价策略也没让对手多好受。比亚迪在今年 2 月推出起售价 9.98 万元的秦 PLUS DM-i 冠军版，这是比亚迪 DM-i 车型的价格首次下探至 10 万元以内。据《晚点 Auto》了解，比亚迪售卖这款车几乎挣不到毛利。

刚刚结束的成都车展中，其新品牌方程豹首款车型 “豹5” 的定价最终确定在 30 万-40 万元价格带，低于市场此前预期的 40 万-60 万元，对同样定位越野车市场、现有产品售价在 20 万-40 万元的长城坦克造成压力。

站稳优势价格带的同时，比亚迪也在通过更多车型进入更多市场，进一步巩固规模优势。

今年以来，在 10 万-30 万元价格带，比亚迪陆续上市了秦 PLUS DM-i 冠军版、汉 EV 冠军版等共计 10 款王朝网和海洋网冠军版车型。“冠军版” 的产品与定价策略是：在原来的畅销车型上做增配，同时定更便宜的价格，本质是降价。此外，海洋网还推出了海鸥、海豹 DM-i 两款新车。

在更高价格带，比亚迪腾势品牌发布了 N7、N8 两款新车（售价 30.18 万-37.98 万元）；个性化子品牌方程豹的首款车型 “豹 5” 在成都车展期间预售，预计今年 10 月中旬开放下定；高端品牌仰望的首款车型 U8（售价 109.8 万元） 在上海车展期间预售，预计在今年下半年开始交付。现阶段，比亚迪的产品组合已全面覆盖中国主流新能源乘用车市场几乎所有级别、价位。

纷繁的车型矩阵背后，比亚迪高层在 2023 年半年报业绩沟通会上说，当下汽车产品的竞争主要还是看技术：“中国的消费者，只要（产品）有技术就可以卖得好。” 比亚迪有 9 万研发人员，会继续推出易四方、云辇等前瞻技术，今年 9 月底到 10 月会推出新的概念车，它没有转向器、刹车，驱动和制动二合一，“也是一个颠覆性技术”。

对怎么做高端化，比亚迪认为，关键的牌不是品牌，而是电控电动技术，豪华品牌也会电动化。仰望是一个例子，业绩沟通会上，比亚迪称即将在 10 月开始交付的仰望，“订单量超出管理层预期”，“对仰望信心很强”。

王传福认为汽车业当前竞争的关键是速度，他曾多次说过：现在不大鱼吃小鱼的时代，而是快鱼吃慢鱼的时代。此次业绩沟通会中，比亚迪高层再次提到：未来 3-5 年如果没冲上去，就没机会了。

比亚迪购买的远洋汽车运输船开始交付，海外销量或将加速增长

中国之外，比亚迪的增长空间还有海外市场。去年下半年，比亚迪曾花了约 50 亿元人民币订购 8 艘远洋汽车运输船，以应对开外快速扩张带来的运输需求，每艘船可配装约 7700 辆汽车。

一位接近此事的人士表示，比亚迪订购的 8 艘船，已于近期开始交付。这位人士称，比亚迪 “8 月可能会实现超 2 万辆新能源乘用车出口。”

比亚迪官方信息显示，自 2022 年 9 月至今，其月均出口新能源车数量为 1.2 万辆，其中今年 5 月、6 月、7 月的出口量分别为：1.02 万辆、1.05 万辆和 1.82 万辆。整个上半年，比亚迪海外销量达 7.43 万辆，较 2022 年下半年环比增长 48.6%。

截至目前，比亚迪新能源乘用车业务已经进入欧洲、亚太、南美市场，落地包括日本、泰国、德国、法国、巴西、英国、意大利、澳大利亚、西班牙、泰国、比利时、瑞典、荷兰、奥地利等在内的全球数十个国家或地区，在售车型为唐、汉、ATTO 3（元 PLUS）和海豚。

在半年报后的业绩沟通会上，比亚迪称，现在它们的 “技术比别人领先 3-5 年，规模领先 5-10 年”，目前卖到欧洲、泰国的产品都是领先于市场的产品，“东南亚、欧洲、南美洲是中国电车出海的好地方”。

据《晚点 Auto》了解，在海外拓展销售时，比亚迪也注重将部分生产制造本地化，在当地建厂，避免被征收高额关税。比亚迪已宣布在泰国、巴西等地建设工厂。其中，将在泰国建设的一座整车工厂，预计在 2024 年投产，年产能约 15 万辆；将在巴西建设的底盘、整车和磷酸铁锂材料 3 座工厂，预计在 2024 年下半年投产。

2007 年，比亚迪开始造车的第 5 个年头，王传福就公开说，他的目标是在 2025 年做到电动车产销量全球第一，比亚迪已提前实现了这一目标。

这条登顶之路上，比亚迪成功的重要原因是它做到了全面成本领先，自己做更多核心零部件，以垂直整合降低中间环节成本。

在销量持续上涨、规模持续扩大时，垂直整合是增益器，能放大规模与成本优势。而当比亚迪销量基数越来越大，整个市场的新能源车渗透率不断提升，继续保持超高速增长会越来越难。比亚迪接下来的课题包括继续向外寻找增量空间，同时对内提升效率，在未来情势转换前做好准备。